Az ajtók és az ablakoka karosszéria belsejének a külvilággal való kapcsolatához szükségesek. Az ajtók számát és elrendezését forgalmi igények szabják meg. Személygépkocsikon mindkét oldalon kell egy vagy két ajtó. Sokat vitatott kérdés volt, hogy melyik az előnyösebb, ha az ajtó előre vagy hátra nyílik. Mindkettőnek megvan a maga előnye és hátránya. Az elöl nyíló ajtónál fennáll az a veszély, hogy félig becsukott állapotban a menetszél kinyitja, de előnye, hogy fékezéskor becsukódik, ill. nem nyílhat ki. A hátul nyíló ajtó fékezéskor vagy ütközéskor kinyílhat, s az utas kieshet, azonkívül valamivel nehezebb a beszállás is. A mai személygépkocsikra hátul nyíló ajtókat szerelnek.

Az ajtó zárszerkezete egy vezetősínnel van kombinálva, úgyhogy az ajtó becsukott állapotban a zárnál is feltámaszkodik, s így a sarokvasak nagy mértékben tehermentesülnek. Sokáig ugyanolyan kilincsszerkezetet használtak gépkocsin, mint amilyeneket szobaajtókon találhatunk. Később, meghagyva a zárónyelvet, a forgókilincs helyett a kihúzható kilincset kezdték alkalmazni, mert az jobban belesimult a karosszériába. Mindkét típus zárónyelve tolattyúként működik, rugó nyomja kifelé, s a kilinccsel lehet visszahúzni. Hibája, hogy a nyelv tolása rugóra van bízva, s ha rozsda vagy szennyeződés miatt a nyelv beszorul, az ajtó nem záródik üzembiztosan.

Lényegesen üzembiztosabban működik az olyan zár, ahol fogaskerékreteszt alkalmaznak. Itt az ajtóra egy fogaskerék, az ajtókeretre pedig egy rövid fogasléc van szerelve. Az ajtó becsukásakor a fogaskerék végiggördül a fogaslécen. Mivel a fogaskerék visszafelé forgását egy belül elhelyezett rugós nyelv („racsni") meggátolja, az ajtó csukva marad. Nyitáskor a rugós nyelvet kell kihúzni a forgásgátló szerkezetből, hogy a fogaskerék visszafelé foroghasson. A rugós nyelvet természetesen egy belső kilincs segítségével is ki lehet húzni. A forgásgátló szerkezetben egy másik nyelvet is szoktak alkalmazni, ez csak belülről mozgatható egy külön gomb segítségével. Ez a második nyelv biztonsági reteszelés céljából van. 

Az ablakok lehetnek nyithatók vagy rögzítettek. Az ablak általában az üveg leeresztésével nyitható, amihez kulisszás szerkezetet használnak. A 6. ábra két megoldást is mutat. Az alsón villamos motor hajtja a mozgató szerkezetet. Más típusokban a kulisszás mechanizmus helyett hajlékony sodronyhuzalt alkalmaznak, amit egy forgattyúskarra szerelt dobon vetnek át. Készítenek hidraulikus ablakemelőt, ahol egy rugó tartja zárva az ablakot, s egy hidraulikus munkahengerrel lehet lehúzni, ami nyomás alatt marad mindaddig, amíg az ablak nyitva van. Ha nincs a gépkocsiban nagynyomású olajellátás, akkor az ablakemelőhöz egy külön kis villamos motorral hajtott olajszivattyú is tartozik.

Olcsóbb gépkocsikon vagy autóbuszokon gyakran alkalmaznak vízszintesen mozgó totóüveget, ennek a mozgatása nem igényel külön szerkezetet.

Tolóüveg alkalmazásakor nem kell külön helyről gondoskodni az eltolt üveg számára, mint a süllyesztett üvegnél.

A rögzített ablakok, közül legfontosabb a első ( szélvédő) ablak, amely ma már semmilyen gépkocsin nem maradhat el. Nyitott túra- vagy terepkocsin (phaeton) legfeljebb lehajthatónak készítik (Jeep). Különösen ennél az ablaknál szigorúak az üveg minőségére vonatkozó előírások: törés esetén sérülést okozó szilánkok nem keletkezhetnek. A megfelelő minőséget az üvegfelületen kötelezően feltüntetett tanusítják. 

A biztonsági üvegeknek két fő fajtája használatos: A szendvicsüveg háromrétegű: két üvegréteg közé egy celluloid- vagy valamilyen műanyag réteg van beragasztva. ,A túlhűtött üveg a benne levő nagy belső feszültségek következtében törés (sőt már erősebb karcolás) esetén is apró, mély sebet nem ütő szilánkokra „robban" szét.

Az üveg beerősítési módjára láthatunk néhány példát a 7. ábrán.

A vezetés biztonsága megköveteli a jó kilátást. A korszerű gépkocsikon a lehető legnagyobbra készítik az ablakokat. Az első ablaknál nagyon fontos, hogy a kilátási szög mind vízszintes, mind függőleges irányban a maximális legyen. E célból az üveget általában meghajlítják (panorámaüveg). A tetőtartó oszlopot, ill. az ablakkeretet is a lehető legvékonyabbra kell készíteni. 

A láthatóság értékelésekor figyelembe kell venni, hogy mekkora az a terület, amelyik mindkét szemmel, és mekkora az, amelyik csak egyik szemmel (a jobbal vagy a ballal) látható. A 8. ábrán a sötétebb terület jelöli azt az útfelület, amit a személygépkocsi-vezető egyáltalán nem lát. A mellette látható világosabb sávot a vezető csak az egyik szemével látja. 

A jó kilátáshoz szorosan hozzátartozik az ablaktörlő, az ablakmosó és az ablakmelegítő berendezés. Az ablaktörlők ma már zömmel villamos motorral
működnek, gyakran olyan kapcsolásban, ami több féle sebességű járatást, sőt, szakaszos működtetést is lehetővé tesz. 

A'z ablakmosó berendezés folyadéktartályból és kézi vagy villamos motoros szivattyúból áll, ezzel szükség esetén a szélvédő üvegére ablakmosó folyadékot lehet kívülről ráfecskendezni.

Az ablak melegítésére két megoldás terjedt el. Az egyszerűbb mindössze abból áll, hogy a fűtés céljából fölmelegített levegőt ráirányítjuk az ablak belső felületére. Ez nem jelent nagyobb nehézséget a szélvédő és a két első ajtó esetében. Ha a hátsó ablakhoz nincs odavezetve a meleg levegő, akkor villamos fűtést használhatunk: az elektromos fűtőhuzalt vagy gyárilag beleöntik az üvegbe, vagy utólag ragasztják rá.

Az ülések elrendezése inkább csak autóbuszokon, különösen városi autóbuszokon szokott gondot okozni. Az ülések számát és elrendezését a forgalmi igények szabják meg. Minél nagyobb tömeg minél rövidebb távú szállítására való az autóbusz, annál kevesebb az ülés, és nő a szabad padlófelület, vagyis az állóhelyek száma. Négyféle ülést különböztetünk meg: személygépkocsi-ülést, egyszerű autóbuszülést, különleges autóbuszülést, vezetőülést.

A személygépkocsi-ülést az jellemzi, hogy rajta az utas majdnem félig fekvő helyzetben van, lábát előre nyújtja, a padló és a fej közötti távolság kicsi. Az utas alacsony fotelban érzi magát. Az üléseket biztonsági övvel kell ellátni. A heveder nem készülhet túlságosan rugalmas anyagból, mert visszarántja az utast, és súlyos nyaksérülést okozhat. A hevedert nem az üléshez, hanem a kocsiszekrényhez kell erősíteni megbízható módon. A heveder kialakításakor ügyelni kell arra, hogy az könnyen fel- és levehető legyen, az utast ne zavarja, s valóban a megfelelő testrészt tartsa.

Az egyszerű autóbuszülés lényegében a közönséges támlásszéknek felel meg, normális ülésmagassággal. Általában csővázas konstrukció, a felső szélén fogantyúkiképzéssel. Rendkívül fontos, hogy az üléseket sziÍárdan a padlóhoz erősítsék, nehogy ütközéskor azok felszakadjanak, s az utasok egymásra boruljanak. 

A különleges autóbuszülés a repülőgép üléséhez hasonlít, fotel kiképzésű, magasított fejtámasszal, hátrahajtható háttámlával.

A vezetőülésnek különleges követelményeket kell kielégítenie. A balesetek jelentős részét a vezető kifáradása okozza. A fáradásmentes vezetés a munkateljesítményt is fokozza. Ezért különösen a vezetőülésre vonatkozik, hogy azt anatómiailag helyesen kell megtervezni. Ezen kívül vezetőülésnél nemcsak mágát az ülést kell megtervezni, hanem vele összhangba kell hozni a vezetéshez szükséges szervek (kormánykerék, pedálok, kapcsolók stb.) elrendezését is.

A 9. ábrán bemutatjuk a vezetőülés normális méreteit. Néhány méret a gépjármű típusától függ, a mellékelt táblázat szerint.

A korszerű vezetőülések általában sok irányban állíthatók. Maga az ülésfelület kevésbé rugalmas, inkább az egész ülést rugózzák (10. ábra). Az ülést csuklósan rudakra szerelik, paralelogramma rendszerben, s hordrugót építenek be. A rugót lengéscsillapítóval látják el. Ma már az ülések hozzátartozói a biztonsági övek és a légzsákok, melyeket eleinte csak a vezetőülések elé építettek be, később az "anyósülés" is kapott belőle. 

A vonószerkezetek két nagy csoportba sorolhatók aszerint, hogy csak vízszintes erők felvételére alkalmasak, vagy függőleges terhelést is felvesznek.

A legelterjedtebb, csak vontatásra alkalmas vonószerkezet a vonóhorog. 

Csak zárral ellátott vonóhorog jöhet számításba (11. ábra). 

Elterjedtebb a tölcséres vonóhorog, amelynél a vonórudat csapszeggel kapcsolják (12. ábra). 

Az ábrán a vonóhorog rugalmas felerősítésére is láthatunk két módszert. 
 

Üzemeltetési szempontból előnyös az automatikus kapcsoló, itt a vonórúd bedugásakor a csapszeg saját súlyától leesik és zár (13. ábra).
 
 

Ma már ezeknek a kapcsolását hidraulika és villamos motorok alkalmazásával automatizálták, ahogy a filmeken is látható.

Függőleges terhelést is fel kell vennie az egytengelyű utánfutó (lakókocsi) és a nyergesvontató vonószerkezetének. 

Az előbbi elvi megoldására a 14., az utóbbiéra a 15. ábra mutat egy-egy példát.

Nagyon fontos szerepük van a lökhárítóknak, részben kisebb baleseteknél, részben a járműnek másik járművel való megtolásakor, továbbá a parkolási manőverezésekben. 

Hatékonyságát sajnos nagymértékben lerontja, hogy elhelyezési magassága még gépkocsi-kategóriákon belül sincs szabványosítva.

A témában számtalan írás jelent meg itt: