Általában kovácsolt vasból, acélöntvényből, különleges motorokhoz speciális aluminium ötvözetből készítik. 

Általában két részből áll, amit a forgattyús tengely csapjához való csatlakozás tesz szükségessé. 

A forgattyús tengelyhez - az osztás miatt - a csapágypersely is két részből áll. Hogy ezek ne fordulhassanak el, mindkét félen egy kis darabot a sarkában kihajlítanak, aminek természetesen helyet marnak ki a hajtórúdban.

A dugattyúcsapszeghez általában szilárdan beépített, egy darabból készített siklócsapággyal kapcsolódik. 

Itt gondot kell fordítani arra, hogy a - nagyon kemény, edzett acélból készített - csapszeg ne érintkezhessen a henger falával, mert azt gyorsan tönkre tenné. Az első ábrán gyűrű tartja a helyén a csapszeget, a másodikon két dugó. Természetesen a dugókat puha fémből készítik. Nem kell félni elmozdulástól akkor, ha - kissé elavult módszerrel - a csapszeget hozzáerősítik a hajtórúdhoz vagy a dugattyúhoz.

Érdekes újítást vezetett be az egyik autógyár: a rúd felső végét ferdén levágta, amihez természetesen a dugattyú húsát is hozzáillesztették. Az eredmény: nagyobb felület áll rendelkezésre a gázerők átvételére. 

Egyébként a siklócsapágy mellett görgős csapágyazással is találkozhatunk. 

Abban az esetben, ha a hajtórúd alsó vége túl széles, és emiatt nem lehet a hengeren keresztülhúzni, akkor célszerű ferdén osztani. Ennek akkor van jelentősége, amikor például dugattyú-gyűrű csere miatt a dugattyút ki kell húzni (nem kell a forgattyús tengelyt kiszerelni). 

Ma már készítenek olyan hajtórudat, aminek a hossza üzem közben változtatható, ezáltal a kompresszió-viszony változtatható (bal alsó ábra). A dugattyú szára két részből áll, egy csőből és egy dogattyúból. Attól függően, hogy hol létesítünk olajnyomást, a dugattyú fölött vagy alatt, a hajtórud rövidebb, illetve hosszabb lesz.

...........

A V-motorhoz természetesen különleges hajtórúdra van szükség. Többféle kialakítás közül itt most csak kettőt mutatunk be (jobb felső ábrák). 
Az egyik - elterjedtebb - kivitelt az jellemzi, hogy van egy hagyományosan működő fő-hajtórúd, és egy kissé "szabálytalankodó" mellék-hajtórúd. 
A szabálytalankodáson azt kell érteni, hogy a hozzá tartozó dugattyú kinematikailag különlegesen viselkedik. Míg a fő-hajtórúd alsó vége körpályán mozog, addig a segédhajtómű alsó vége körpályától eltérő úton fut. 

A másik ábrán látható kivitelt az jellemzi, hogy mind a két hajtórúd fő-hajtórúd (egymásba ágyazva), s mindkettő közvetlenül a forgattyú-csaphoz illeszkedik.

A hajtórúd gyártásáról szólva meg kell említeni, hogy ma már több autógyár azt egy darabból készíti - de aztán eltöri. Ennek az eljárásnak kettős előnye van: egyrészt olcsóbb, másrészt önmagától gondoskodik arról, hogy mindig csak egyformán lehet összeszerelni. 

Míg a bal oldali ábrán két kis csap gondoskodik arról, hogy összeszereléskor mindíg pontosan a helyére kerüljön az alsó rész, addig a jobb oldalon látható hajtórud esetében a szabálytalan, tört felület gondoskodik a pontos illeszkedésről.