A mai hidrosztatikus erőátvitel tulajdonképpen minden hagyományos erőátviteli szerkezetet (tengelykapcsoló, sebességváltó, kardántengely, differenciálmű) kivált, ezek funkcióit egymaga teljesíti. Két fő részből áll: térfogatkiszorításos szivattyú (a motorhoz kapcsolva) és ugyancsak térfogatkiszorításos motor (a kerekek tengelyére szerelve). De közben van egy meglehetősen problémás vezetékrendszer: a hosszú, elágazó, meglehetősen nagy átmérőjű (áramlási ellenállás) csőhálózat tele olajjal elég nagy tömeget képvisel. Azonkívül itt is, mint minden hidraulikus rendszerben a dinamikus folyamatok lengéseket okoznak, amit a csőhálózat nagy felülete átad a levegőnek zaj formájában.

A "sebességváltás", azaz az áttétel (folyamatos, "fokozatmentes") változtatása megköveteli, hogy a két fő egység közül legalább az egyiknek változtatható legyen a munkatere, azaz a szívattyú szállítása vagy a motor "nyelése". 

Szivattyúként elvileg minden térfogatkiszorításos szerkezet megfelel, motorként azonban csak a körforgásosak.

Itt csak két körforgásos gépet mutatunk be. A bal oldalon látható szerkezetben a szállítási mennyiséget a tárcsa ferdeségével szabályozzuk: függőleges helyzetben a dugattyúk nem végeznek löketeket, a szállított mennyiséget a tárcsa elferdítésével növeljük.

A másik szerkezet motorként a kerékagyba van beépítve. A dugattyúk mögé nagy nyomás mindig akkor jut, amikor a dugattyú az ékhatás következtében forgásra kényszeríti a kereket. 

Ezt a szerkezetet szivattyúként nem célszerű használni, mert a szállítási mennyiség nem változtatható.

Nincs tudomásunk arról, hogy próbálkoztak-e olyan egységet kialakítani, amiben egyáltalán nincs csővezeték: a szívattyút és a motort egy egységbe építeni. Igaz, akkor ez már "csak" a tengelykapcsolót és a sebességváltót helyettesítené, kardántengelyre és annak folytatására továbbra is szükség lenne. 

Véleményünk szerint egy ilyen automatikus sebességváltó esetleg felvehetné a versenyt a hidromechanikus váltókkal. Egy elképzelt szerkezet látható az alsó ábrán. 

Mind a szívattyú, mind a motor fogaskerekes szerkezet, éspedig a szívattyú változtatható szállítással. E célból ennek az egyik fogaskerekét el lehet tolni tengelyirányban, ezért változtatható a fogak működö hosszúsága (a jobb oldali ábrán halványan látszik a két nem működő szakasz). Az éppen nem működő fog-hossz csak körbe-körbe forgatja az olajat, az olaj a foghézagokból nem tud megszökni, mert mindkét fogaskerék kerülete állandóan érintkezik egy tömítő felülettel. 

Erről egy, az egyik fogaskereket tartó, speciális dugattyú gondoskodik. Ennek a hosszabbik szakaszán ki van marva az a körcikk, amibe a másik fogaskerék helyet talál magának eltoláskor (eltolás előtt pedig a házban lévő henger oldalán kialakított "bedudorodás", lásd: AA metszet). A dugattyút olajnyomás tolja le vagy fel attól függően, hogy az alsó vagy a felső térben nagyobb a nyomás. A nyomások alakulását elektronikus szerkezet vezérli. 

A gépkocsivezető dönt, hogy a négyféle üzemmód közül melyiket választja: üres állás, előre, direkt, hátra. A direkt, ami a haladás döntő hányadát szokta kitenni, "igazi", mechanikus direktet jelent: valamilyen (alakzáró, surlódásos) tengelykapcsoló köti össze a be- és a kimenő tengelyt.

A négyféle üzemódot az ábra mutatja: a csatornák "kapcsolásában" vannak az eltérések.

Az "f" fojtással az áramlást lehet fékezni, például motorfékezéskor vagy lejtmenetben.

Természetesn másmilyen típusú térfogatkiszorításos szívattyút és motort is lehetne integrálni egy egységbe.