Gyorsabb kanyarodás és könnyebb parkolás, ezt is nyújtja a négy-kerékkormányzású autó, melynek legnagyobb előnye, hogy nagy sebességnél, vészhelyzetben is biztonságosabb a sávváltás. De milyen áron?

Hihetetlennek tűnik, pedig negyedszázad alatt ötvennél több személyautó-típust kínáltak négykerék-kormányzással, a mezőnyt sokáig a japánok uralták, de idén beszállt a Porsche is. Egyelőre csak a legújabb Carrera két változatához rendelhető a rendszer, de hamarosan bővül a kínálat, és felárért kapható lesz a Panamerában is, így a két sportkocsinak már nem csak hajtott, de kormányzott is mind a négy kereke. Hogy érdemes-e megrendelni? Ha valaki meg tudja fizetni a kocsi öt százalékos felárát, akkor feltétlenül, mert nő a kanyarsebesség, ami különösen vészhelyzetben, például az autópályán hirtelen elénk vágó jármű kikerülésekor, vagyis tempós sávváltáskor jelent többletbiztonságot. A hétköznapi autózás mellett a versenypályákon is előnyt jelent.

Majdnem három másodpercnyi előny Nürburgringen

Amatőrök és profi versenyzők zarándokhelye a 20,4 kilométeres és 154 kanyarral tarkított Nürburgring, mely próbára tesz embert, gépet. Etalon, mellyel össze lehet hasonlítani autók és pilóták képességeit. A rekord már hét perc alatt van, és a dobogósok eredményei között olykor alig mérhetőek a különbségek. 2,8 másodperc, ekkora előnyt jelent a Zöld Pokol több mint húsz kilométeres távján a négy-kerékkormányzású Carrrera gyorsasága a hagyományos Porschéhez képest, állítja Dr Christoph Bittner, a Porsche futómű fejlesztőmérnöke, aki ezt próbapályán is bizonyította. A helyszín a szerbiai NAVAK vezetéstechnika központ volt, ahová két sportkocsit szállított a Porsche Németországból, hogy az AutoBest tizenöt tagú zsűrije, köztük az egyetlen magyar tag, e sorok írója is kipróbálhassa, milyen az aktív négy-kerékkormányzású autót vezetni. Hogy még teljesebb legyen az élmény, az egyik 911-es Carrerának mind a négy kereke hajtott volt, a másiknak csak a két hátsó.

Fejlett technológia a biztonság és a vezetési élmény szolgálatában, nagyjából így összegezte a Porsche mérnöke a lényeget, ami műszakilag azért nem ilyen egyszerű. Ahogy Christoph Bittner elmagyarázta nem öncélú fejlesztés, hanem szükségszerű a négykerék-kormányzás, mert az egyre nagyobb teljesítményű motorokhoz egyre nagyobb és szélesebb abroncsok kellenek. Ezek viszont egyre nagyobb fordulási kört jelentenek, amit valahogy csökkenteni kell.

Kisebb fordulási sugár

A Porsche 911-esnél a szerkezet negyven centiméterrel kisebb sugarat jelent, de javítja a jármű biztonságát is, mert nagy tempónál 1,5 fokkal, 65 km/óránál kisebb sebességnél 2,8 fokkal fordulnak el a hátsó kerekek. A Zöld Pokolban ekkora előny eléréséhez plusz 50 lóerőnyi teljesítmény kellene, ami viszont növelné a jármű tömegét.

Nem ez az első ilyen autó, de kétségtelen, hogy teljesítményben ez vezet, ráadásul a hidraulikus megoldásoknál jóval gyorsabb a villanymotoros. Néhány kör alatt nehéz különbséget tenni a hagyományos és a négy-kerékkormányzási rendszer előnye között, de a műszeres mérésekből kiderült, hogy nagyobb sebességgel is biztonságosabb a kanyarodás és a sávváltás is, mint a csak első kerékkormányzású modellekkel. További tartalékot jelentett, hogy nagyobb tempónál is direktebb a visszajelzés, valamint az, hogy a kisebb oldalcsúszás miatt erős gyorsításnál kevésbé tűnik farnehéznek az autó.

A fejlesztésre 25 millió eurót költött a Porsche, mely Turbó modellekhez alapfelszerelésként kínálja a négykerék-kormányzási rendszert. Dr Christoph Bittner szerint a ZF céggel közösen kifejlesztett aktuátor beépítés volt a legnehezebb feladat, hiszen a 7 kilogrammos túlsúlyt jelentő villanymotorok a szűk helyen állandó rezgésnek és a fékek miatt olykor 150 fokos hőterhelésnek vannak kitéve. Ha elromlik a rendszer, működésbe lép a műhelyüzemmód.

Francia márka törte meg a japán hegemóniát

Meglepően gazdag az elmúlt negyedszázad kínálata: a Honda, Mazda, Nissan és Toyota mellett még tucatnyi cég kínált mechanikus négy-kerékkormányzású változatokat, és a magyar piacon is kínált, sőt jelenleg is kínál ilyet a Renault, igaz már elektronikus megoldással. A 80-as évek négy-kerékkormányzási rendszerei mechanikus megoldások voltak, ahol az első és a hátsó kerekek egymással összeköttetésben, előre meghatározott szögben fordultak el, így javítva az autó kezelhetőségét, például az alulkormányzottsági hajlam csökkentését. Ezeket a rendszereket leváltotta az elektronikus menetstabilizáló megjelenése. Az ezredfordulón több autógyártó elektromos és hidraulikus vezérelésű aktuátorokat fejlesztett a dinamikus teljesítmény növelésére. A hátsó kerekek elektronikus vezérlése lehetővé tette, hogy a menettulajdonságokat tovább javítsák, különösen a hátsókerék-hajtású járműveknél, például, az Infiniti modelleknél jelentett előnyt, de a Renault-Nissan csoport tömegmárkájánál is megjelent a szerkezet.

Az Active Drive rendszerrel a Laguna GT fordulóköre 10 százalékkal 10,8 méterre csökkent, ami a hagyományos változat esetében 12,05 méter volt. Ez különösen kanyarodáskor és parkoláskor érezhető, mivel alacsony sebességnél az első és a hátsó kerekek egymással ellentétes irányban fordulnak, így az autó gyakorlatilag egyetlen tengely körül forog, ami kisebb kormányzási szöget eredményez. Miközben a normál Laguna esetében 16 fokos kormányelfordítás szükséges a kerekek 1 fokkal történő elfordításához, az Active Drive rendszerrel 13,5 fok is elég, sőt ez az érték 12 fokra is csökkenthető, ha a hátsó kerekek a maximális, 3,5 fokos szögben állnak.

Kisebb kormánymozdulatok

A direktebb kormányzásnak köszönhetően nincs szükség hatalmas kormánymozdulatokra. Nagyobb tempónál, például 60 km/óra felett a hátsó kerekek az elsőkkel azonos irányba fordulnak, így az autó stabilitása tovább nő, mert a négykerék-kormányzású Active Drive rendszer az autó farát az útról lehúzni szándékozó centrifugális erők ellen dolgozik, így nagyobb kanyarsebességet tesz lehetővé.

Az Active Drive négykerékkormányzási rendszert először a Laguna GT kapta meg. A Renault ajánlatában jelenleg a 12,13 millió forintos Laguna Coupé Initiale modellhez rendelhető a 4controll nevű rendszer, melynek felára félmillió forint, ezzel a 2 literes és 173 lóerős teljesítményű dízelmotorral szerelt változat mind a négy 18 collos kereke kormányozható.

Az elmúlt negyedszázad alatt ötven autótípust kínáltak gyári négy-kerékkormányzással, ezeket bárki megrendelhette. Különleges darab és Detroit sztárja volt a Delphi autóipari beszállító Jeep Hurrican modellbe szerelt Quadrasteer-rendszere, mely amerikai pickupokhoz, terepjárókhoz utólag is beépíthető és szélsőséges manőverekre, akár helyben forgolódásra is képes.

Komoly Infiniti rendszer a Lagunában

Kanyarodáskor az autó mozgásirányához képest a hosszirányban forgó rögzített hátsókerekek gördülése eltér az elsőktől, így csökken a tapadásuk, vagyis nő a csúszásveszély, amit passzív után-kormányzással, vagy a komplikáltabb és drágább négy-kerékkormányzással igyekeznek korrigálni a gyártók. Az általában kevesebb, mint 2 foknyi hátsókerék elfordítással a hátsó tengely azonnal az ideális nyomvonalra kerül, stabilabb, hatékonyabb kanyarodást eredményezve. Vészhelyzetben (hirtelen kikerüléskor) a kerekek akár 3 fokos szögben is kitérhetnek. Érzékelőivel az elektronikus menetstabilizáló (ESC) felismeri az aszimmetrikus fékezési szituációkat is, és ennek megfelelően úgy módosítja a hátsó kerekek szögét, hogy a vezetőnek ne kelljen korrigálnia a kormányzáson az autó stabilitásának megőrzéséhez. A sofőr így a legkritikusabb forgalmi helyzetben is ura marad a járművének.

Az Active Drive rendszer elektronikus vezérlés beavatkozik a jármű dinamikus viselkedésébe: a kormányműre szerelt jeladó adatbusz hálózaton keresztül folyamatosan küldi az aktuális kormányzási szögeket a hátsó tengely mögött található vezérlőegységnek, mely a jármű pillanatnyi sebességét is figyeli. A rendszer képes a kormányszög adatok összehasonlítására, felismeri a sportos vezetési stílust, vagy a hirtelen kikerülési manőverekkel együtt járó gyors kormánymozdulatokat is. A beérkezett információk alapján az elektronika a megfelelő hátsókerék szögeltérés utasítást küld a hátsó kerekek elektromos aktuátorainak. A jármű menetdinamikájának pontos modellezése lehetővé teszi, hogy az ideális kanyarodási nyomvonal folyamatosan tartható legyen, amihez a vezetőtől érkező jeleket és az autó aktuális mozgásállapotát is figyelembe veszik. A vezérlőegységet és az elektromos aktuátort a japán Aisin szállítja.