A kerekek felszerelésekor a fékszerkezethez tartozó fékdobot vagy féktárcsát is fel kell erősíteni.

A keréktárcsát és a kerékpánot gyakran egybeépítik (második és harmadik ábra).

A "tárcsa" sokszor nem tárcsa, hanem küllőkhoz kapcsolják a kerékpántot, ilyen "felni" látható a jobb oldalon, ott már gumiabronccsal.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

A keréktársa legújabb tipusa a Lexus UX  szellőztetett keréktárcsája, melynek mindkét oldalán légterelő lapocskák vannak, s ezek jobb fékhűtést eredményeznek, és mérséklik a légörvények kialakulását a jármű oldalfala mentén. A keréktárcsát a kerékagyra úgy kell felszerelni, hogy a le- és felszerelések után mindig központosan helyezkedjen el. E célból - amennyiben nem illesztett átmérője van az agynak és a tárcsának -, a felerősító csavarokhoz kúpos oldalú anyákat alkalmazunk baloldali ábra lent). Dupla kerekek esetén természetesen szintén mindkét keréknek "centrálisnak" kell lennie (jobboldali ábra).

A személygépkocsik kerékpántja minden esetben "mélyhornyú". Az a ábra (lent) mutatja a magyarázatát: a gumiabroncsban lévő acélsodrony-karika átmérője kisebb, mint a kerékpánt kűlső átmérője, ezért csak úgy lehet a gumiabroncsot fel-, illetve leszerelni. hogy az egyik oldalon behúzzuk a karikát a mély horonyba, miközben az átlós oldalát átfeszítjük a pánt kerületén. A b ábra is mélyhornyú pántot mutat azzal a különbséggel, hogy kihangsúlyoztuk e felfekvő felület enyhe kúposságát, ami a tömlőnélküli abroncsok tömítettségét segíti elő. Az összes többi pánt a nagyobb haszonjárművek jellegzetes szerkezetei. Mindegyikre az jellemző, hogy a pánt egyik vagy mindkét oldala lebontható, kipattintható mivel egy helyen el van vágva, mint egy dugattyúgyűrű, s a gumiabroncs rácsúsztatható (c ábra). Ha az oldalkarimát mérete miatt nem lehet kipattintani, akor egy - szintén elvágott - gyűrű rögzíti (d ábra). Az e ábra nem szorul magyarázatra.

Érdekesen van viszont megoldva az f kerékpánt: az is szétszerelhető, de nem az oldala vehető le, hanem háromfelé van felvágva közel radiálisan, amint az az ábrán látható. A kinagyított részlet mutatja, hogy azért van egy rövid szakasz, ami ténylegesen radiálisan van levágva. 

Ennek az a célja, hogy amikor a harmadik harmadot is beteszik a gumiabroncsba, azt egy kis erőfeszítéssel lehessen bepattintani, így az ott is marad, a szerelt kerék nem esik szét. 

Az ilyen kerekeket általában nem keréktárcsára szerelik, hanem a kerékagyból kiálló külőkre csavarozzák kis U-alakú papucsok segítségével.

A mai gumiabroncs elődjét Dunlop szabadalmaztatta 1888-ban, amit akkor még csak velocipédekre szereltek. Tíz év múlva már gépkocsikon is megjelentek a "pneumatic"-ok, s hamarosan mintázott futófelülettel is ellátták azokat:

A mai gumiabroncsok szerkezetét mutatják a következő ábrák. A bal oldalon a hagyományos, tömlős változat látható, a másikon az ún. tömlőnélküli. Természetesen abban is van (piros) tömlő - aminek a szerepe a levegő benttartása - de az nem önálló egység, hanem bele van vulkanizálva az abroncs belsejébe. A tömlős  gumiabroncsok felszerelésekor a tömlő védelme érdekében egy gumiövet (b) is beraknak a kerékpántba. A tömlőnélküli abroncs előnyei: kevésbé melegszik, kisebb tárgyak (szegek) behatolása, sőt kihúzása esetén is lassabban engedi ki a levegőt, egyszerűbb a felszerelése, kisebb a tömege.

Mindkét esetben több, gumiba ágyazott vászonréteg (karkasz) adja az abroncs szilárdságát, ami egy vagy két acélsodrony-karikába (a) "kapaszkodik", hogy az abroncs ellenállhasson a centrifugális erőnek. 

A vászonréteg kordszövet, aminek az a tulajdonsága, hogy egyik irányba sokkal vékonyabb szálak futnak, mint keresztbe. Ezeknek a vékony szálaknak a feladata, hogy a vastag - terhelhető - szálakat összetartsa addig, míg a gyártás folyamán fel nem "csévélik", aztán üzembe helyezésük után ezek nagyon hamar elszakadnak, s nem koptatják a vastag szálakat. 

A (vastag) kordszálak anyaga textil, műszál, acél. Kísérleteznek üvegszállal is.

Ezeket évtizedeken keresztül úgy építették be, hogy az egymás utáni rétegeket felváltva plusz-minusz 45 fokos szögbe rakták, így azok keresztezték egymást (diagonál abroncs), ahogy az lent a bal oldalon látható.

Jó néhány évtizeddel ezelőtt jelentek meg az ún. radiálabroncsok (jobb oldali ábra), melyekben a kordszálak sugárirányban helyezkednek el. Mivel azonban ezek a kerületi erőket nem tudják felvenni, ezért újabb rétegeket (övet) is be kellett építeni a kerület mentén.

Mindkét típusnak vannak előnyei és hátrányai.

A diagonál abroncs előnyei: egyszerűség, erős, nem sérülékeny oldalfalak, könnyebb javíthatóság. Hátrányai: kisebb tapadás, rosszabb menettulajdonságok, nagyobb gördülési ellenállás, gyorsabb kopás, nagyobb melegedés.

A radiál abroncs előnyei: jobb úttartás, rövidebb fékút. Hátrányai: zajosabb, drágább. 

Ami az abroncs alakját illeti, az eredeti kör alak az évtizedek folyamán fokozatosan torzult, laposodott, illetve szélesedett a kedvezőbb indulási és fékezési erőátvitel, a kedvezőbb oldalvezetési tulajdonságok, rövidebb kormányzási késedelmi idő, kisebb gördülési ellenállás, nagyobb féktárcsák alkalmazásának lehetősége miatt.  Igaz, a túlzás már viszájára fordulhat: növekszik a légellenállás, nő a kormányerő-szükséglet, növekvő tömeg, rövidebb élettartam, már kis kopás esetén is kedvezőtlenebb téli menettulajdonságok, a vízen-úszás (aqua planing) veszélyének növekedése. 

A mintázatot négy fő csoportba lehet sorolni. Az első csoportba tartoznak a kiépített utra tervezett "hagyományos" gumik, melyeket a kerület mentén futó mintázatok jellemeznek (első sor). A második sorban "félterepjáró" gumik láthatók, melyeken már keresztirányú bordák is vannak. A harmadik sorban lévő terepjárókra a markáns keresztbordák jellemzők. Az utolsó sor különleges útviszonyokra tervezett abroncsokat mutat. 

Egy gyári prospektus például 6 fő típusra osztotta ajánlatát, azóta egy hetediket is kifejlesztett: 

De egy másik gyár csak a személyautókhoz több tucat mintázatot ajánl, ezek közül néhány:

Az abroncsok jelölése az évtizedek folyamán sokszor változott. Ez a táblázat mutatja a ma még előforduló főbb jelöléseket.

De egy gumiabroncson még sok egyéb jel, felirat látható. Ezek közül figyelmet érdemel a 11-es jejölés: ott kell keresni a kopásjelzőt, ami nem más mint egy kis dudor az egyik vályúban (alul a felső és a középső ábra). A gumit csak addig szabad használni, míg a futófelület le nem kopik a dudorig (alsó ábra).

-

1 - Márka 2 - Mintázat jelölése 3 - Profilszélesség 4 - Ballonosság (H/B) 5 - Radiál 6 - Pántátmérő (inch) 7 - Terhelhetőség jelzőszáma 8 - Megengedett sebesség jelzőszáma 9 - Tömlőnélküli 10 - Gyártás dátuma 11 - Kopásjelző helye 12 - Nagy teherbírás 13 - Télen-nyáron 14 - Forgásirány 15 - Felújjított 16 - ECE-jel (gyártó ország - E7: Magyarország) .......................................................................

Amióta csak létezik "durrdefekt", azóta keresik a megoldást az ellene való védekezésre. A cél az, hogy a levegő eltávozása egyrészt ne tegye tönkre az abroncsot, másrészt hogy legyen lehetőség a továbbhaladásra, mégha kis sebességgel is. Az egyik próbálkozás mindössze abból áll, hogy az abroncs oldalfalát belülről különleges gumival úgy megvastagították, hogy levegő nélkül se tudjon lesüllyedni a kerékpánt az útfelületre (bal oldalt). Egy másik gyár az abroncs belsejébe gumiból és acéllemezből készített "pótkereket" épített  (jobb oldalt). 

De vannak, akik speciális gumiból készített "pótkereket" raktak az abroncs belsejébe (bal oldalt). 

Egy másik megoldás szerint nem az abroncsot módosították, hanem a keréktárcsát (kerékpántot) alakították ki úgy, hogy a gumiabroncs ne lapulhasson teljesen össze, a minimális rugalmasságot az abroncs futófelülete adja. 

A legújabb próbálkozás régi ötlet felújítása, de - mai, korszerű anyagokra és technológiákra alapozva. 

Az elv: levegő nélküli abroncs nem kaphat durrdefektet. A levegő rugalmasságát különleges műanyagból készült "küllők" helyettesítik (bal ábra!).

Köztudott, hogy nagy jelentősége van annak, hogy a gumiabroncsban megfelelő legyen a nyomás. A nyomás mérése kétféleképpen történhet, közvetlen (direkt) és közvetett (indirekt) módon. A direkt TPMS esetében egy külön érzékelő egység található minden egyes gumiabroncsban, az indirekt megoldásnál a gumiabroncsok nyomásának ellen őrzése közvetett módon, az ABS vagy az ESP rendszeren keresztül történik. A témával részletesebben megismerkedhet itt.

Egy új találmány a gumiabroncsot kiegészíti egy sítalppal, hogy az autó hóban is jól mozoghasson. Végül nézzük meg, milyen tulajdonságuk van a gumiabroncsoknak balesetbiztonság szempontjából.