A rendszerhez szorosan hozzátartozik egy kis villamos hálózat: fékezéskor ki kell hogy gyulladjon a "stoplámpa", ami két vörösen világító fényforrás a jármű hátulján. Ma már készítenek olyan rendszereket, melyekkel igyekszenek jobban felhívni a követő járművezetők figyelmét a fékezés megkezdéséről és intenzitásáról: az utóbbit jelezheti a fényerő erősödése, vagy sűrű villogás. 

Maga a fékezés a következő fázisokból áll (ábra alul): 

1. A pedálra kifejtett erő a főfékhenger dugattyúján (bal oldal) keresztül nyomni kezdi a rugót.

2. A rugó előfeszítésétől függő pedálerőnél a dugattyú megmozdul, s halad előre. Emiatt a dugattyú előtt nő az olaj nyomása. A nyomásnövekedés következtében a csővezeték (kis mértékben) tágulni kezd. Ezt a tágulást az ábra közepén lévő, igen erős, de elő nem feszített dugattyú modelezi. (E tágulás figyelembevétele fontos szempont lesz a fékerő-szabályozók működésének vizsgálatakor.) Ekkor a kerékben lévő fékdugattyú (az ábra jobb oldalán) még nem mozog, mivel annak rugója kicsit elő van feszítve.

3. A nyomás növekedésével előbb-utóbb megmozdul a fékdugattyú, emiatt a főfékhenger dugattyúja is gyorsabban mozog, az olajáramlás fokozódik.

4. A fékdugattyú felütközik (eltűnik a fékbetét és a henger belső palástja közötti rés). Ekkor még nincs fékezés.

5. A fékerő (a nyomás) további növekedésével a fékdugattyú növekvő erővel szorítja a fékpofát a dobhoz: fékezés!. Ettől kezdve a főfékhenger dugattyúja megint csak olyan mértékben tud mozogni, ami a csővezeték tágulásával (a középső dugattyú sülyedésével) arányos.

A működés egyes fázisai külön-külön itt.
 

A fékdugattyú lehet kettős vagy szimpla: két vagy egy oldalra nyom attól függően, hogy milyen a fékpofák elrendezése. A tömítés sokáig karmantyús volt, de ma már az O-gyűrűs tömítés az elterjedt. A karmantyús tömítés tulajdonsága, hogy csak akkor tömít, ha olajnyomás van, ami a karmantyút kifelé szorítja a hengerpalásthoz. Ez azt jelenti, hogy amennyiben a tömítés karmantyús, akkor a rendszerben mindig szükség van bizonyos mértékű visszamaradó nyomásra. Erről a főfékhengerbe épített fenékszelep gondoskodik (l. o.).

Egyébként az ábrán látható, hogy a hengerbe két furat vezet be. Fékezéskor az alsó furaton jön be a növekvő nyomás, a fölső (lezárt) furatnak légtelenítéskor van szerepe: friss fékolaj betöltése után ezt a csavart meglazíva lehetőség van arra, hogy ott a légbuborékok távozzanak, mialatt a főfékhenger nyomogatásával olajat préselünk a rendszerbe. A légtelenítés rendkivül fontos: a légbuborékok könnyű összenyomhatósága miatt nem lehet nagy nyomást előállítani.

A lent látható kettős, illetve egyszeres fékdugattyúban már O-gyűrűs tömítés van.

.

A fékpofák ismertetésekor volt arról szó, hogy a fékdugattyúnál is van lehetőség a hézagutánállításra.

A bal oldalon látható szerkezetet az jellemzi, hogy a fékpofák csavarorsón keresztül támaszkodnak a dugattyúkra, miközben a fogazott (recés) peremű "csavaranya" elforgatásával a fékpofák szétfeszíthetők. A jobb oldali ábra olyan megoldást mutat, amelynél az utánállítás automatikusan történik: a dugattyú minden egyes kinyomásakor a vízszintes rudacska elfordítja a "vinklit", aminek a vége hozzá ér az elfordítandó "anyához". Mindaddig nem történik utánállítás, míg a vinkli végének az elmozdulása kisebb, mint egy rece mérete. A fékbetét kopása miatt ez az elmozdulás fokozatosan nő, s amikor a vinkli vége bele tud kapaszkodni a következő recébe, visszafelé haladtában egy recényit fordít az anyán.

Nézzünk meg egy ugyanezen az elven működő szerkezet működését itt és itt.

Nagyon egyszerű automatikus utánállító szerkezet látható a bal oldalon. 

A dugattyú belsejébe egy felhasított, erős dugattyúgyűrű van beszerelve, ami akkora erővel szorul be a hengerbe, amekkorát a fékpofákat visszahuzó rugó nem tud legyőzni, de a fékezéskor fellépő nyomás már igen. 

Ez azt jelenti, hogy a fékbetétek hézaga mindig a h hézag méretével arányos.

Ugyanezen elven működik a tárcsafék hézagutánállító szerkezete (lent a bal oldali ábra): a tekercsrugó mérete olyan, hogy szorosan illeszkedik a csapra: olyan nagy erő kell elcsúsztatásához, amit csak az olajnyomás tud kifejteni. 

Sokkal egyszerűbb megoldás látható a jobb oldalon: a fésüs keresztmetszetű gumikarika húzza vissza mindig egy bizonyos távolságra a dugattyút, amikor az olajnyomás megszűnik.

Egyébként a tárcsafékek esetében koránt sincs akkora jelentősége a hézagnak, mint a dobfékeknél: a surlódóbetét anyaga kibirja az enyhe érintkezést a fényes felületű tárcsával.

A főfékhenger klasszikus alakját mutatja a bal oldali ábra. Itt az oljatartály még egybe van építve a főfékhengerrel, ma inkább külön műanyag tartályt alkalmaznak, rövid csővezetékes összeköttetéssel. 

Mint látható, az olaj két helyen tud bejutni a hengerbe. Az egyik - vastagabb - furat szolgál a rendszernek olajjal való feltöltésére: mindaddig, míg - pl. légtelenítés közben - olajat kell a rendszerbe bejuttatni, a karmantyús tömítés visszacsapó szelepként maga elé engedi az olajat. A másik - vékony - furat azt akadályozza meg, hogy a nyugalmi helyzetben lévő rendszerben ne alakuljon ki túlnyomás mondjuk a napsugár hatására felmelegedő gépkocsiban, illetve ne legyen depresszió lehülés miatt. 

Ez a furat magát a fékezést gyakorlatilag nem befolyásolja, részben szűk mérete, részben a tömítéstől való kis távolsága miatt.

A henger jobb oldali végében látható az ún. fenékszelep, amire csak akkor van szükség, ha a kerekenél lévő fékdugattyú karimás tömítésű. 

A fenékszelep gondoskodik arról, hogy egy kis nyomás maradjon vissza a rendszerben a fékezés befejezése után. A fékezés megkezdésekor a kis szelep engedi át az olajat a fékvezetékbe, visszafelé viszont az egész szelep kinyilik. De ez a szelep csak addig van nyitva, amíg a csővezetékben lévő nyomás azt nyitva tudja tartani: ennek a mértéke a szelep felületétől és a rugó erejétől függ. 

A jobb oldalon egy különleges kialakítású fenékszelep látható: fékezéskor a gumiharang pereme behajlik, a fékezés befejeztekor zár, mert akkor az egész szelep elmozdul balra.

A fékkésedelem csökkentése érdekében alakították ki a kétlépcsős dugattyút.

A jobb oldalon látható szerkezet fő tulajdonsága az, hogy a fékezés első fázisában - amikor a fékekben a hézag még nem tünt el - a nagyobbik felületű dugattyújával sok olajat tud gyorsan a rendszerbe benyomni, amihez nem kell nagy nyomás, mivel csak a fékpofák viszonylag gyenge rugóját kell legyőzni. 

Amikor a hézag eltűnik, akkor már a szállítandó mennyiség nagysága eltörpül (csak a rendszer tágulását kell kielégíteni), viszont meg kell kezdeni a nyomás növelését, ami a kis felületű (hagyományos méretű) dugattyúra vár. 

Az átkapcsolást a piros szelepdugattyú hajtja végre. 

Amíg a rendszerben nincs nyomásigény, addig a kis dugattyú karmantyús tömítése maga elé engedi az olajat. 

Amikor azonban a nyomás elér egy bizonyos értéket, a szelepdugattyú becsúszik a nagy dugattyúba, s átjárást nyit a nagy felületű dugattyú által szállított olaj szabad visszaáramlásához.

A működés egyes fázisai külön-külön itt! 

A balesetbiztonságot nagy mértékben növeli, ha a kerékfékek két, egymástól független körbe vannak bekapcsolva, úgy, hogy az egyik kör meghibásodása esetén a másik kör üzemképes maradjon - még ha esetleg kissebb fékhatással is. A hiba általában szivárgás vagy gőzbuborék-képződés miatt szokott előfordulni, a csővezeték szakadása miatt ritkábban. A két kör kialakítására több féle megoldás született, melyek közül a legjellegzetesebbeket az alábbi ábra mutatja - a legolcsóbbtól a legköltségesebbikig. 

A két körhöz természetesen olyan főfékhenger tartozik, amelyik mindkét kört - külön-külön is - ki tudja szolgálni. 

A bal oldali ábrán látható szerkezetben két dugattyú van sorba kapcsolva: a fékpedál az elsőt mozgatja, s az tolja a másodikat - normális esetben hidraulikusan, fékköre kiesése esetén felütközve a másodikra, közvetlenül. Ha a másik fékkör hibásodik meg, akkor a fékezés azok után kezdődik, miután a második dugattyú véghelyzetében felütközik. Természetesen az olajtartály is kétfelé van osztva. 

Van olyan megoldás is, amikor hagyományos főfékhenger tartozik mindkét körhöz, s közös mechanikai szerkezettel működtetik a kettőt (jobb oldali ábra). 

Itt lehetőség van arra is, hogy a statikus vagy dinamikus tengelyterhelés-változásnak megfelelően módosítsuk az első és a hátsó tengelyhez menő körben a nyomásarányokat (a görgőt kell ide vagy oda elhúzni akár kézi beavatkozással, akár automatikusan). 

Célszerű a két kör közé egy jelző szerkezetet beépíteni, amelyik figyelmezető lámpát kapcsol be, ha a két körben jelentősen eltér az olajnyomás (bal oldali ábra).

És mit olvashatunk egy szakcikkben?