A szerkezet a hagyományos főfékhengerhez kapcsolódik, az onnan kijövő olajnyomás a szervo saját "főfékhengeréből" már megnövelve megy tovább ("nyomás-transzformátor"). A szervohatáshoz szükséges energiát a motor szívócsövében lévő depresszió szolgáltatja.

Az alaphelyzetet az 1. ábra mutatja. A motor szívócsövétől származó depresszió mind a C, mind a D térben érvényesül, mert a 2 szelep jobb oldali "tappancsa" nem zárja el az összeköttetést a két tér között.  A fékezés kezdetekor  az olaj nyomása egyformán nő az A és a B térben, s hat az 1 dugattyú mindkét végére, de nem egyforma felületen, ezért már viszonylag kis nyomás is elegendő, hogy az 1 dugattyú - a rugó ellenében - elmozduljon balra. Ennek következtében a 2 szelep először lezárja a jobb oldali furatot (megszüntetve ezzel a kapcsolatot az A és a B tér között), majd kinyitja a bal furatot (2. ábra). Ekkor megkezdődik a levegő beáramlása a D térbe (csökken a depresszió).

Ennek hatására a 4 dugattyú előbb vagy utóbb megindul, s lezárja a 3 dugattyú nyílását, majd erőt fejt ki a 3 dugattyúra, ezért a B térben a nyomás nagyobb lesz, mint az A térben. Ha az A térben az olaj nyomása egyenletesen nő, akkor a 2 szelep tappancsa nem emelkedik tovább, nem növeli azt a rést, amelyiken a levegő áramlik befelé. Ugyanis az 1 dugattyúra ható erők állandó egyensúlyban maradnak: a D tér nyomása olyan ütemben nő, hogy a 3 dugattyúra kifetett erő akkora nyomástöbbletet ad a B térben lévő olajnak, hogy az a kisebb felület ellenére is ki tudja egyensúlyozni a nagyobb felületre ható A téri nyomást. A beengedett levegő  és az A térbe juttatott olaj nyomásának aránya tehát állandó, az 1 dugattyú méretarányaitól függ.

A B térben kialakuló nyomás a következőképpen alakul: Az A tér nyomása a 2 dugattyú segítségével egy az egyben átadódik a B térben lévő olajnak (ha nem vesszük figyelembe a 4 dugattyú szárának a keresztmetszetét). Ehhez hozzáadódik a 4 dugattyú két oldalán lévő nyomáskülönbségből adódó erő, ami - ahogy arról fentebb volt szó - mindig arányos az A térbe érkező nyomással.

Ha az utóbbi növekedése megáll, akkor még be tud áramolni annyi levegő a D térbe, ami elegendő töbleterőt ad a 3 dugattyúnak, hogy a B tér nyomása el tudja nyomni az 1 dugattyút jobbra, de természetesen csak addig, amig az a tappancsot rá nem engedi az ülésére. Ekkor beáll az egyensúly, a mozdulatlanság (3. ábra).

Ha az A térben az olaj nyomása változik, akkor az 1 dugattyúra ható erők egyensúlya megbomlik. Növekvő olajnyomás esetén a bal tappancs ismét felemelkedik, újból kezdi beengedni a levegőt, csökkenő olajnyomás esetén a bal tappancs bezár, majd a jobb tappancs kinyit, s a D teret összeköti a szívócsővel, ami a korábban bejuttatott levegőt kezdi kiszívni.

A fékező nyomás megszűnésekor visszaáll az 1. ábrán látható alaphelyzet.

A működés egyes fázisai külön-külön itt!

A szerkezet természetesen szívóhatás nélkül (pl. nem járó motor esetében) is lehetővé teszi a fékezést hagyományos módon: egyszerűen átereszti a főfékhengertől jövő olajat.