A szerkezet a hagyományos főfékhengerhez kapcsolódik, az onnan kijövő olajnyomás a szervo saját "főfékhengeréből" már megnövelve megy tovább ("nyomás-transzformátor"). A szervohatáshoz szükséges energiát a motor szívócsövében lévő depresszió szolgáltatja.

Az alaphelyzetet az 1. ábra mutatja. A motor szívócsövétől származó depresszió mind a C, mind a D térben érvényesül, mert a piros dugattyú furatát nem zárja le a zöld szelep. A fékezés kezdetekor mindaddig nincs jelentős változás, míg a primer főfékhengerből érkező olaj nyomása nem tudja a piros dugattyú segítségével kinyitni a zöld szelepet, amit a légköri nyomás szorít az ülésére (természetesen a B térben ezalatt is nő az olaj nyomása, de ennek nincs jelentősége).

Amikor a zöld szelep kinyílik (2. ábra), megkezdődik a levegő beáramlása a D térbe (csökken a depresszió). Ennek hatására a 3 dugattyú előbb vagy utóbb megindul, s lezárja a 2 dugattyú nyílását. A közlekedés az A és a B tér között megszűnik. Ha az A térben az olaj nyomása egyenletesen nő, akkor az 1 dugattyú nem emelkedik tovább, nem növeli azt a rést, amelyiken a levegő áramlik befelé . Ugyanis az 1 dugattyúra ható erők állandó egyensúlyban maradnak. Alulról viszonylag kis felületen hat az olaj nyomása felfelé, felülről viszont  a beengedett levegő nyomása lefelé egy nagyobb felületen. A beengedett levegő  és az A térbe juttatott olaj nyomásának aránya tehát állandó, az 1 dugattyú méretarányaitól függ.

A B térben kialakuló nyomás tehát a következőképpen alakul: Az A tér nyomása a 2 dugattyú segítségével egy az egyben átadódik a B térben lévő olajnak (ha nem vesszük figyelembe a 3 dugattyú szárának a keresztmetszetét). Ehhez hozzáadódik a 3 dugattyú két oldalán lévő nyomáskülönbségből adódó erő, ami - ahogy arról fentebb volt szó - mindig arányos az A térbe érkező nyomással.

Ha az utóbbi növekedése megáll, akkor még be tud áramolni annyi levegő a D térbe - illetve ami most fontosabb -, az 1 dugattyú fölé, ami le tudja nyomni az 1 dugattyút, de természetesen csak addig, amig az a zöld szelepet rá nem engedi az ülésére. Ekkor beáll az egyensúly, a mozdulatlanság (3. ábra).

Ha az A térben az olaj nyomása változik, akkor az 1 dugattyúra ható erők egyensúlya megbomlik. Növekvő olajnyomás esetén az 1 dugattyú ismét felemelkedik, újból kezdi beengedni a levegőt, csökkenő olajnyomás esetén lesülyed, a D teret összeköti a szívócsővel, ami a korábban bejuttatott levegőt kezdi kiszívni.

A fékező nyomás megszűnésekor visszaáll az 1. ábrán látható alaphelyzet.

A működés egyes fázisai külön-külön itt!

A szerkezet természetesen szívóhatás nélkül (pl. nem járó motor esetében) is lehetővé teszi a fékezést hagyományos módon: egyszerűen átereszti a főfékhengertől jövő olajat.