A szerkezet a hagyományos (primer) főfékhengerhez kapcsolódik, az onnan kijövő olajnyomás a szervo saját "főfékhengeréből" már megnövelve megy tovább ("nyomás-transzformátor"). A szervohatáshoz szükséges energiát a motor szívócsövében lévő depresszió szolgáltatja.

Az alaphelyzetet az 1. ábra mutatja. A motor szívócsövétől származó depresszió mind a C, mind a D térben érvényesül, mert az1 dugattyú furatát nem zárja le a zöld szelep. A fékezés kezdetekor mindaddig nincs jelentős változás, míg a primer főfékhengerből érkező olajnyomás nem tudja elmozdítani az 1 dugattyút (természetesen a B térben ilyenkor is nő némileg az olaj nyomása, de ennek nincs jelentősége).

 Amikor az A térben növekvő nyomás annyira ki tudja nyomni az 1 dugattyút, hogy az felemelje a 2 szelepet, megkezdődik a kűlső levegő beáramlása a D térbe (2. ábra). Az itt kialakuló nyomás a nagy dugattyúra erőt fejt ki, ami magával hozza az olajnyomás növekedését a B térben is (a dugattyú-keresztmetszetek arányában!). Ugyanakkor azonban a D térben létrejövő nyomás az 1 dugattyúhoz erősített membrán bal oldalára is hat, mintegy ellensúlyozva az 1 dugattyú jobb oldalán megnövelt olajnyomást. Ha az A térben az olajnyomás egyenletesen nő, akkor - az 1 dugattyúra, illetve a membránjára ható erők állandó egyensúlya következtében - a 2szelep tartósan nyitott állapotban van, a D térben a nyomás nő (a depresszió csökken). Természetesen ezalatt a 3dugattyú folytonosan halad jobbra, s a B térben is folytonosan nő az olajnyomás.

Amikor az A térben a nyomásnövekedés megáll, a 2 szelep egy rövid ideig még nyitva van, egy kis levegő még be tud jutni a D térbe, de az emiatt bekövetkező nyomásnövekedés a membránon hatva igen hamar annyira benyomja az 1 dugattyút, hogy a 2szelep felül, azaz zár. Ekkor megszűnik minden mozgás és minden nyomásváltozás (3. ábra).

A méretek alaján pontosan kiszámítható, hogy a "nyomás-transzformáció" mekkora, azaz hányszorosára növeli a szervo a primer főfékhengerből érkező olajnyomást. Ehhez a 3 dugattyúra ható erők egyensúlyát kell vizsgálni. Balról jobbra hat az A térbe érkező olajnyomás (AB - Acs) + A1 felületre, valamint a D és a C térben lévő abszolút nyomások különbsége a 3dugattyú teljes felületére, s ezzel szemben jobbról hat a B térben kialakuló olajnyomás a B dugattyú felületére. Azt viszont tudjuk, hogy a nyomáskülönbség és az A térben lévő olajnyomás közti arány állandó: egyenlő az 1dugattyú és a membrán felületének a hányadosával.

A féknyomás csökkenésekor az 1 dugattyú elmozdul jobbra, elválik a szeleptől, s a szívócső elkezdi a D térből a levegőt kiszívni, vagyis nő a depresszió. Ennek hatására a 3dugattyú elindul visszafelé, tehát a D térben is csökken a nyomás. Ha a primer főfékhengertől jövő nyomás csökkenése megáll, a még nyitva lévő résen keresztül egy rövid ideig folytatódik a levegő elszívása a D térből, a membránra ható nyomáskülönbség tovább csökken, minek következtében az 1dugattyú közeledik a szelephez, majd azt elérve, megszünteti a kapcsolatot a C és a D tér között: beáll a 3. ábra szerinti új egyensúly, természetesen kisebb abszolút nyomásokkal, de azonos nyomásarányokkal.

Ha a fékpedál teljesen felemelkedik, azaz a primer főfékhengertől jövő olajnyomás megszűnik, visszaáll az 1. ábra szerinti alaphelyzet.

A működés egyes fázisai külön-külön itt!

A szerkezet előnye, hogy meglévő járműbe minimális átalakítással beépíthető, csak a fékvezetékbe kell bekötni, s a szívócsővel kell összekötni.

A szervo meghibásodása, vagy például a motor leállása (a szívóhatás kimaradása) esetén a szerkezettel hagyományos módon lehet fékezni: a primer főfékhengertől jövő olajnyomást lényegében változatlanul továbbítja.