Az alaphelyzetet az 1. ábra mutatja. A 2 dugattyú mindkét oldalán tartálynyomás van, mert az 1 rúd nyitva tartja a szelepet. Mivel a 2 dugattyú baloldali nyele vastagabb, mint a jobb oldali, ezért a sűrített levegő a 2 dugattyút balra szorított helyzetben tartja. Az 1 rúdat befelé húzó rugó ereje akkora, hogy a tartálynyomás még éppen nem tudja az 1 rudat kinyomni a B térből. A pedál lenyomásakor a rá kifejtett erő először az 1 rúdat kezdi kifelé húzni, mert a 2 dugattyú előfeszítettsége nagyobb. Az addig függőlegesen álló sín elferdül, pontosabban a középső csapja körül elfordul. Az 1 rúd hamarosan ráengedi a szelepet az ülésére, majd elválik tőle, s megkezdődik a levegő kiáramlása a B térből, ahol a nyomás emiatt csökkenni kezd (2. ábra).

Amikor csökkenő nyomás a B térben már nem tudja balra szorítva tartani a 2 munkadugattyút, az elindul. Ha a pedál benyomásánnak a sebessége állandó, akkor az 1 rúd megáll, mert a kinyitott résen éppen annyi levegő áramlik be folyamatosan a B térbe, hogy a csökkenő nyomás miatt a tartálynyomás egyenletesen tudja tolni  a 2 dugattyút. A sín tehát most is mozog, de a forgásközéppontja most már a felső csapnál van.

Amikor a pedál megáll, a sín forgásközéppontja ismét áttevődik, ezúttal az alsó csapjára. A pillanatnyilag még nyitott szelepen rövid ideig áramlik kifelé levegő a B térből, a tartálynyomás  tovább tudja nyomni a 2 dugattyút, de természetesen csak addig, amig a befelé nyomódó 1 rúd el nem éri a szelepet. Ekkor megszűnik a levegő kiáramlása, és beáll az egyensúly (3. ábra).

A főfékhenger dugattyúját két erő együttesen nyomja belelé, egyrészt a pedáltól jövő erőnek a 2 dugattyúszárra eső hányada (ami a sínben lévő csapok távolsága közötti arányok függvénye) , másrészt a 2 dugattyú felületére - az A és a B térben - ható nyomások különbsége (figyelembe véve a dugattyúszárak keresztmetszetének különbségét is!). A pedálerő másik része az 1 rudat húzza, amit a B térben lévő nyomás is kifelé igyekszik tolni, de a két erő éppen egyensúlyban van a rugóerővel. A szervohatás mértéke tehát itt is geometriai méretek arányaitól függ.

Ha pedálra ható erő megváltozik, az egyensúly megbomlik. Erőnövekedés esetén az 1 rúd ismét elválik a szeleptől, s a folyamat folytatódik. Erőcsökkenés esetén az 1 rúd rugója felemeli a szelepet, s megkezdődik a nagynyomású levegő beáramlása a B térbe, azaz csökkenni kezd a nyomáskülönbség a 2 dugattyú két oldala között.

A pedálerő megszűnésekor visszaáll az 1. ábrán látható alaphelyzet.

A működés egyes fázisai külön-külön itt!

Természetesen szervohatás nélkül (pl. a légtartály meghibásodása esetében) is lehetséges a fékezés: az 1 rúd a belső pereménél fogva fennakad, a pedálerő - a karok arányában megnövelve - eljut a főfékhengerhez.

Érdekessége a szerkezetnek, hogy a B térben bekövetkező nyomásváltozás ugyanolyan, mint az u. n. fordítószelepekben, tehát ez a szervofék felhasználható egyvezetékű pótkocsifékrendszer elemeként is.