. Magyar teher Ötvenöt éve alapították a Csepel Autógyárat, amely fénykorában 11 ezer embernek adott munkát, és volt olyan év, amikor ötezer tehergépkocsit készített. A világháború utáni újjáépítésnél jelentősen megnőtt Magyarországon is az igény a szállítójárművek iránt. A Wagon és Gépgyárban 1946-ban készült 3 tonnás Rába Superek teherbírása azonban kevés volt, ezért a győriek a MÁVAG-gal közösen egy erősebb autót fejlesztettek. Az öt tonna szállítására alkalmas Buldogot követte az erősebb második, amelyik már hat tonnát bírt, miközben négy tonnával terhelt pótkocsit is elhúzott, hála a Láng által gyártott 105 lóerős teljesítményű dízelmotornak. A főhatóság, vagyis a Nehézipari Központ elhamarkodott profiltisztítása miatt 1948-ban leállították Győrben a teherautó-gyártást, és a Lángban sem készültek tovább dízelmotorok. A megmagyarázhatatlan döntés miatt Magyarországon halódott a haszonjármű-ágazat. Igaz, tervezték egy új járműgyár felépítését, ám sem az üzem, sem a teherautó még nem volt kész. A kiválasztott telephelyen, Szigetszentmiklóson az akkoriban államosított Dunai Repülőgépgyár Részvénytársaság működött. A Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat 1949. november 19-én alakult meg, ám egy új modell fejlesztéséhez kevés volt az idő, ezért a korszerűnek számító 1944-es osztrák Steyr D 380-as teherautó benzines és dízel változatának gyártási jogát szerezték meg. Sok eredeti alkatrész felhasználásával a prototípust a Csepel a Rábával és az Ikarusszal közösen készítette, a dízelhajtóművet a Hofherr traktorgyárban tesztelték. Az első dízelmotor 1949. december 21-én, az első Csepel teherautó 1950. április 4-ére készült el, a sorozatgyártás 1951-ben indult, 1955-ben már a húszezredik gördült le a szalagról. A jubileumi darabot ajándékba adták az árvíz sújtotta hédervári Rózsa Ferenc Termelőszövetkezetnek.   A csepeli motorokat buszokba, dömperekbe, terepjárókba, lánctalpasokba és útépítésnél használt kompresszorokba is beszerelték. A termelés folyamatosan nőtt, az 1968-a rekordévben ötezer Csepel-motoros Csepel teherautó készült. Felmerült egy terepjáró gyártásának lehetősége is, ám a partner Volvo később visszalépett az együttműködéstől, a Lapplander egy példánya a gyár göteborgi múzeumában parkol. Az évtized vége a teherautó-gyártás végét is jelentette, mert a 135 ezer forintos Csepelnél 20 ezer forinttal olcsóbb volt a magyar piacon a Zil. Az üzemanyag-takarékosság még nem számított, pedig a magyar kocsik az olcsóbb gázolajból is jóval kevesebbet fogyasztottak, mint versenytársaik benzinből. Aztán jött a KGST-n belüli szakosodás, a magyar járműiparnak a busz jutott, el kellett tehát búcsúzni a Csepel teherautótól, ezért az üzemben motorok, sebességváltók és szervokormányok mellett önjáró alvázakat gyártottak az Ikarusnak. A beszállítói szerep miatt elégedetlen munkatársak fájlalták is a döntést, merthogy "Milyen autógyár az, amelyik nem gyárt autót?" Lelkesedésüknek köszönhetően született meg a D750-es, amelyből 1978-ban és 1979-ben közel hatszáz darabot gyárthattak, mert speciális járműveket, többek között tartálykocsikat és tűzoltóautókat máshonnan nehéz lett volna beszerezni. Azt azonban a lelkes szakemberek is kiszámolták, hogy a nyereséges termeléshez leglevesebb 1000-1500 járművet kellett volna gyártani évente. A 750-esek már győri Rába-motorral működtek, az utolsó Csepel-motoros Csepel teherautó 1977-ben gördült le a szalagról. Az alapítás 55. évfordulóján a gyár hatvan egykori dolgozója találkozott egy józsefvárosi sörözőben, ahol a Csepel Autógyár történetéről és az élők közül már eltávozott munkatársakról is megemlékeztek. Az egykori teherautó-gyár területén - két felszámolás után - napjainkban több cég bérel vagy birtokol területet, de már csak kettőnek van kapcsolata a járműiparral: az egyikben szervokormányokat készít, a másikban Suzuki-alkatrészeket gyárt száznál kevesebb munkás, ott, ahol egykoron 11 ezren dolgoztak. B.J.