GALAMB JÓZSEF
(1881 - 1955) 

A Ford T-modelljét - kisebb módosításokkal - közel húsz esztendőn keresztül gyártották. Amikor 1927-ben leállították a gyártást, már 15 milliónál is jóval több futott belőle Amerika és a világ útjain. Ez az autó "tette kerékre Amerikát", sorozatnagyságát csupán a Volkswagen Bogár és a Toyota Corolla tudta túlszárnyalni, de már csak egy későbbi korban, amikor az autózás tömegjelenséggé vált. A maga idejében a Ford T-modell felülmúlhatatlan volt, és a típus bevonult a XX. század történelmébe.

A sikerautó születését a zseniális szervező, autógyáros Henry Ford, és az elgondolásait megvalósító fiatal magyar műszaki tehetség, Galamb József találkozása tette lehetővé.

Galamb József 1881-ben született Makón, többgyermekes földművescsalád legkisebb gyermekeként. Szűkös körülmények között éltek, különösen az apa korai elhunyta után. Csak a legidősebb fiú tanulhatott, aki ügyvéd lett. József Makón járt elemi iskolába, majd szakirányú érdeklődése és rajzkészsége a szegedi Fa- és Fémipari Szakközépiskolába vezette. A jóhírű budapesti Felső Ipariskolába (a Bánki Donát Műszaki Főiskola elődje) már bátyja támogatásával iratkozott be. Itt gépésztechnikusi képesítést szerzett. Első munkahelye, a Diósgyőri Vasgyár műszaki rajzolóként foglalkoztatta, ám csupán rövid ideig, mivel Galamb bevonult katonának. Dolgozott az aradi MARTA-nál is, a Magyar Automobil Rt.-nél, ahol végül egy németországi tanulmányutat nyert. Leszerelése után 300 korona ösztöndíj birtokában indult világot látni, szakmai tapasztalatokat gyűjteni.

1903-tól kezdődően megfordult és dolgozott Németország több gyárában, de igazi, a jövőjét meghatározó ismereteit Frankfurtban, az Adler autógyárban szerezte. Itt akkor kezdték gyártani az első, négyhengerű motorral felszerelt típusokat. Hat hónap múlva továbbállt, végigjárta Hollandia néhány üzemét. Megtudta, hogy Amerikában 1904-ben autó-világkiállítás lesz, mire megtakarított pénzén hajójegyet vásárolt, és októberben már áthajózott az óceánon.

Amikor 1903. októberében az Egyesült Államokba érkezett, minden munkaalkalmat megragadott, hogy el tudja magát tartani. Volt lakatos-burkoló, de elvállalt képzettséget nem igénylő feladatokat is. Komoly szakmunkához 1904-ben, Pittsburg városában jutott, ahol szerszámkészítőlett a Westinghouse cégnél.

Amikor megnyílt Saint Louisban az autókiállítás, elutazott megnézni. A kirándulás sorsfordító eseménynek bizonyult: a 23 éves fiatalember beleszeretett az autóba. Ennek hatására döntött úgy 1905-ben, hogy egy barátjának meglátogatása ürügyén Detroitba utazik. A valós ok persze egészen más volt . 

Detroit már akkor az amerikai autógyártás fellegvárának számított, számos máig létező(Ford, Cadillac, Dodge, Oldsmobile stb.), illetve azóta már régen megszűnt (pl. Chalmers, King, KRIT, Regal, Wayne) autó- és motorgyártó üzem működött itt. Galamb elsőként a Fordnál jelentkezett, ahol fanyalogva fogadták: mit akar, amikor alig beszéli a nyelvet? 

Nem gondoltam, hogy ebben a gyárban beszélő mérnökre van szükség - hangzott Galamb meghökkentő, de a jelek szerint hatásos válasza: egy próbarajz elkészítése után fel is vették szerkesztő rajzolói munkakörbe. 

Henry Ford gyárában ekkor mintegy 300 fő dolgozott, akik főképp más cégeknél gyártott egységekből szerelték össze az autókat. Típusjelölésre az ábécé betűt használták. A kocsik nem voltak éppen olcsók, így elsősorban a jómódúak vásárolták őket.

Nem sokkal Galamb belépése után egyik rajza Ford kezébe került. Megtetszett neki a munka, és magához hívatta készítőjét. Eleinte csak általánosságban érdeklődött, majd rátért a lényegre: új típus gyártását fontolgatja, amelyet az eddigiekkel ellentétben egy munkásember is meg tud venni, egy gyerek is el tudja vezetni, és akár a prérin is biztonsággal képes haladni. A közben titoktartásra kötelezett Galamb rajztábláját egy külön helyiségbe vitték, és hozzáláttak a munkához. Az N-modell hűtőrendszerének újratervezése után a gyár főkonstruktőrévé lépett el?, ahol később világhírre szert tett. Az elsősorozatgyártásban gyártott autó, a T-modell sok fontos alkatrészét tervezte. 

Fordnak az volt a véleménye, hogy egy autó minden egyes alkatrésze kockázati tényező mivel hiba forrása lehet. Minél több alkatrész, annál több hibalehetőség. Olyan autót akart tehát összehozni, amelyet különösebb hozzáértés nélkül, akár csípőfogóval és kalapáccsal meg lehet javítani. 

Henry Ford, Charles Harolde Wills és Galamb mellett egy másik magyar, Farkas Jenőis ott bábáskodott a T-Ford körül. Henry kedvenc karosszékében üldögélt és ontotta magából az ötleteket, amelyeket a magyarok igyekeztek műszaki rajzokba önteni. A bolygóműves váltó viszont teljes egészében Galamb elgondolását követte. 

Galambnak először új hajtóművet kellett terveznie. Fél évig dolgozott rajta, az ígéretesebbnek tűnőket le is modellezte. A választás a bolygóműre, a Wilson-váltó módosított változatára esett. Galamb tervezte a motort is, az első levehető hengerfejűkonstrukciót Amerikában. Az alvázat és a karosszériát - két és négyüléses kivitelben - Galamb instrukciói alapján mások tervezték, de a lehető legkevesebb lemezhulladékot eredményező kivágási tervet már megint ő maga dolgozta ki. Az autó teljes tervdokumentációjának elkészítése mintegy két évet vett igénybe. 

Az 1908 októberében piacra került T-modell kora legegyszerűbb és legmegbízhatóbb autójának számított, 800 dolláros árával pedig a legolcsóbb is volt. 

Dlőtek a gyárhoz a megrendelések. Új üzemet kellett építeni, ahol már teljesen új módszerekkel, magas szintű szervezettséggel folyt a munka. Már nem szakember szerelők építették az autókat, hanem apró részletekre bontott műveleteket kellett végrehajtani, amelyeket néhány órai betanítás után akárki elvégezhetett. Az alkatrészek az összerakás sorrendjében, futószalagon érkeztek a munkahelyekre. A feladatokat közel azonos ütemidővel szabták meg. Az egyhangú, lélektelen munkát sokan nem tudták elviselni, de aki vállalta, az a többszörösét kereste az iparág átlagának. 

A kocsi össztömege 540 kg volt, egy négyhengerű, 2879 cm3-es, vízhűtéses benzinmotor hajtotta. A hajtómű bolygókerekes volt, a sebességváltás pedállal történt. Az elérhető végsebesség 70 km/h feletti, a fogyasztás 10 liter/100 km volt. Gyártásához hőkezelt fémeket és vanádiumot is használtak.

A borítólemezek nagy része nem kézi kalapálással, hanem mélyhúzással készült. A maga idejében rendkívül modern gépkocsinak számított. Rövid idő alatt ez a modell lett az amerikai népautó. Beceneve kedveskedő évődéssel a "Tin Lizzie" (Bádog Böske) volt. 
Az eladások folyamatosan növekedtek. 1909-ben 10 ezer, 1914-ben 250 ezer, 1915-ben 500 ezer, 1922-ben 900 ezer, 1923-ban 2 millió, és 1927-ig 15 millió T-Ford született. Megbízhatóságát mutatja, hogy az ezredfordulón (2000-ben) még több mint 100 000 darab volt üzemképes. A húszas években a világ összes személyautójának a fele Ford volt!

Tulajdonképpen Galamb József szervezte meg a gépkocsik futószalagon való gyártását 1913-tól, ez nagymértékben növelte a termelékenységet. Kezdetben 1 percenként, a csúcson 10 másodpercenként készült el egy T-modell. Olyan találmányai, mint a bolygókerekes sebességváltó vagy a villamos gyújtóberendezés, a kor gépkocsigyártási technikájának kimagasló eredményei voltak.
Az első időben minden T-modell fekete volt, mert ez a festék száradt a leggyorsabban. Ezzel kapcsolatban az az anekdota járja, hogy Ford nagyon olcsón, nagy mennyiségű fekete festékre tett szert, és emiatt lettek a T-modellek feketék. Állítólag kijelentette: vevőink minden színigényét ki tudjuk elégíteni, ha fekete kocsit rendelnek. 

A gyártás utolsó éveiben megfiatalították a Bádog Böskét, krómozott hűtőrácsot kapott, szürke, kék és sárga színekben is forgalmazták. Gyártották két- és négyülésű, nyitott és zárt, pick-up, sőt kisteherautó változatban is. Az első példányok ára 1908-ban 850, 1925-ben már csak 250 dollár volt. Olyan könnyű volt vezetni, hogy az Egyesült Államok néhány államában a szokásosnál alacsonyabb szintű jogosítványt adtak a vezetéséhez.

A versenypályákon is bizonyított. 1909-ben a több mint 4000 mérföldes New York-Seattle derbin győzött. A későbbiek során is több győzelem és sebességi csúcs fűződik a nevéhez. Ezekben az években a konkurensek, a Cadillac, a Buick, az Olds, a Chevrolet nagyon előretörtek. A Fordnak is váltani kellett. 1927 elején leállították a T-Modell gyártását, és ez év végén az új A-modellel jelentek meg a piacon. 

A T-modell forradalmasította az autóiparban tömeggyártást. Sokan mondják, hogy a T-modellnél egyetlen autó sem volt nagyobb hatással az autózásra. Hatalmas népszerűségnek örvendett, megbízhatósága, könnyű javíthatósága, egyszerű vezethetősége, nem utolsó sorban az alacsony ára miatt. 

Jellemző az emberi találékonyságra, hogy a T-modellt eredeti rendeltetésétől eltérő célokra is kezdték használni: a farmerek például szántottak vele, a rászerelt szíjtárcsával pedig cséplő és darálógépeket hajtottak. Innen jött az ötlet egy mezőgazdasági traktor kifejlesztésére. 

1915-től a gyár Fordson-traktor tervein dolgozott, amely az USA-ban mintaképül szolgált a későbbi traktorgyártás számára. Ez természetesen Galamb feladata lett, aki mindössze egy hónap alatt elkészítette a mintapéldányt, jórészt a gyártott autótípusok alkatrészeinek felhasználásával. A próba - Henry Ford farmján - sikerült, és egy külön erre a célra létesített mőhelyben hamarosan hozzá is fogtak a gyártáshoz. 

A Fordson traktor és a Ford autók első magyarországi képviselői pedig - kik más lehettett volna - a Makón maradt Galamb fivérek voltak, akik autójavításra rendezkedtek be. 

Galamb József a Ford cég mérnöki osztályának vezetője lett, amerikai állampolgárságot kapott, megnősült és véglegesen letelepedett Detroitban. Negyven évig állt a Ford szolgálatában, több személy- és tehergépkocsi-típus kifejlesztésében is szerepet játszott, a háborús években pedig tengeralattjáró-kereső harckocsi- és repülőgépmotorok tervezésében vett részt. 

1921-ben ösztöndíjat alapított olyan makói, szegény sorsú diákoknak, akik felső ipari iskolában kívántak tanulni. Több ízben visszalátogatott Magyarországra, itthon előadásokat tartott a Magyar Mérnök és Építész Egyletben. A II. világháború idején Ford ötletére hathengerű kiskocsit tervezett, amely 1942-ben készült el. Elképzelései rendszeresen megvalósultak, mint például az a gyakran hangoztatott nézete, hogy az autógyártás húzóágazatként hatással lesz az acél-, a gumi-, és az olajipar fejlődésére, vagy az, hogy nem kell aggódni az amerikai úthálózat elmaradottsága miatt - ha lesz autó, lesznek jó utak is. 

Orvosai tanácsára végül 1944-ben vonult vissza az aktív munkától. 1955-ben halt meg az amerikai autógyártás fellegvárában, Detroitban.