Elblicceljük a 4-es metró adta lehetőségeket

.....A 4-es metróval kapcsolatban két kérdésben folyt a vita évek óta: építsünk – ne építsünk, merre építsük. Úgy tűnik, mindkét kérdés eldőlt. Ami az építést illeti, örülhetünk. Ami a nyomvonalat illeti, elkeseredhetünk.

.....A nyomvonal-terv többször változott. A jelenlegi, s megváltoztathatatlannak tűnő variáció a legrosszabb. Nos, elsősorban nem a gellérthegyi források miatt. Lehet, hogy azoknak a szakértőknek lesz igazuk, akik nem tartanak semmiféle veszélytől. De mi lesz, ha a források mégis elapadnak? Ki fogja vállalni akkor a felelősséget?

.....Sokkal nagyobb baj az, hogy a jelenlegi terv éppen a lényeg, a közlekedés szempontjából elhibázott. Az eredeti nyomvonal nem a Fővám térnél, hanem a Boráros térnél keresztezte a Dunát. A budai hídfőnél (Goldmann Károly tér, s nem Vitézek tere!) annak idején a 4-6-os villamos aluljáróját úgy építették, hogy abból nyílt volna a metrólejárat.

.....Azóta kiépült az Egyetemváros, aminek a forgalma többszöröse a Gellért térinek, s közismert, hogy a Fővám tér forgalma sem közelíti meg a Boráros tériét (HÉV!). De legszembetűnőbb az egészben, hogy a jelenlegi terv szerint a 4-es metró több, mint két kilométer hosszban párhuzamosan futna a 2-essel: a Kálvin tér mindössze egy rövid villamosmegállónyira van az Astoriától!

.....De van még egy szempont, amit nem vettek figyelembe akkor, amikor például a Móricz Zsigmond körtérre is terveztek állomást. Fel sem merült az, hogy esetleg fel lehetne számolni azt az óriási buszforgalmat, ami a körtért meg a Kosztolányi Dezső teret agyonterheli. Szerencsére a Volánt már áttelepítették az Etele térre. Miért ne lehetne áttelepíteni a 40-es, a 41-es, az 53-as, a 72-es, a 87-es és a 153-as BKV buszok végállomását is – Őrmezőre?

.....Egy csodálatos, városképileg és környezetvédelem szempontjából is elfogadható közlekedési góc alakulhatna ki az amúgy is meglévő Kelenföldi pályaudvar környékén: MÁV, METRÓ, VOLÁN, BKV buszok, 1-es, 19-es, 49-es villamos – és P+R parkoló! Mit jelentene ez például a Budaörsi út és a Nagyszőlős út forgalma szempontjából! Mit jelentene ez a környékről bejárók szempontjából!

.....Ami Őrmezőt illeti: viszonylag kis költséggel megoldható lehetne a zökkenőmentes forgalom egy elágazásos alagúttal, olyannal, mint amilyen a Ferenciek terén is van. A mai, rendkívül gyéren látogatott sportpálya helyén kialakítandó parkoló minden irányból könnyen megközelíthető. A távozó forgalom igényelné az aluljárót. A terep szabad, szanálni szinte semmit sem kellene.

Mindezt annak tudatában írtam le, hogy rendkívül kicsi a valószínűsége a jelenlegi, SZDSZ-es politikusok által csökönyösen védett terv megváltoztatásának.

Örültem Pál Sándor írásának (A Boráros térről Óbudára). Amit hiányolt (a tervezett vonal további útjáról), arról szintén volt (van) elképzelésem, de a rajz helyhiány miatt akkor kimaradt, most itt van. A rajzhoz nem kell kommentárt fűznöm. Egyébként az eddigi hivatalos reagálásokból az derült ki, hogy szó sem lehet a nyomvonal módosításáról.

.....

.....Hogy lehet alcímében vitaindító írásnak minősíteni egy olyan cikket, aminek már a címe is leszögezi: „Nincs alternatívája a 4-es metró vonalának”!? Maga a cikk is eleve lesöpör minden ellenérvet (azokra, melyek „jó szándékú dilettantizmusról árulkodnak”, nem is akar reagálni). Ugyanakkor – a címmel ellentétben – legkevesebbet a nyomvonallal foglalkozik. Fő témája egyrészt a metró kontra felszíni közlekedés, másrészt a környezetvédelem. Az ezzel kapcsolatban leírtakkal egyet lehet érteni (a Gellért-hegyi források kérdésében nem tudok állást foglalni).

.....De ami „a Duna alatti szakasz nyomvonalának megválasztásakor a tervezők több lehetséges változat közül választották ki a legmegfelelőbbet” megállapítást illeti, éppen ezt vitatja a „dilettáns” közvélemény és a szakemberek egy része. Az írás egy szóval sem indokolja a Gellért téri állomás melletti döntést, csak terjedelmesen védekezik a környezetvédők támadása ellen. Meg sem említi azt az alternatívát – az eredeti tervet, amit szintén szakemberek (!) készítettek, de nem lehet tudni, miért változtattak meg –, mely szerint a Boráros térnél keresztezi a Dunát. Annál a Boráros térnél, amelynek a forgalma (HÉV!) többszöröse a Fővám térinek, de az Egyetemváros forgalma is (másfél egyetem) a Gellért térinek (fél egyetem). Az utóbbinak a zömét ugyanis csak a Ch és a K épületbe tartó műegyetemisták teszik ki, a Gellért Szálló/Fürdő vendégei nem a metróra várnak. (Az átszállásról ne beszéljünk, az utasok ott szállnak át, ahol átszállási lehetőség van.)

.....Végül szó sem esik arról, hogy a „legmegfelelőbb” nyomvonal két kilométer hosszan párhuzamosan fut a 2-es vonalával (a Kálvin tér egy rövid villamosmegállónyira van az Astoriától!). A két végállomásról csak annyit, hogy remélhetőleg mindkettő csak ideiglenesen az. A Bosnyák tér ma már nem alkalmas hatalmas P+R parkoló kiépítésére, ami elengedhetetlen a külső városrészek metróállomásainál.

.....A „kelenföldi pályaudvar kontra budaörsi virágpiac” vonatkozásában a dilettánsok sosem a virágpiacot szerették volna később megépítendő végállomásként, hanem Gazdagrétet, ami ugye már most is sokkal „költséghatékonyabb” megoldás lenne.

.....Egyébként miért két végállomásról beszélünk? Ami külföldön megszokott, az Budapesten szóba sem került: egy metrónak is lehet elágazása. A Keleti pályaudvarnál például északra, az Egyetemvárosnál Dél-Buda felé. Most természetesen nem a vonalak azonnali kiterjesztéséről lenne szó, hanem ennek a két állomásnak a műszaki kialakításáról. Nehogy utólag lehetetlennek nyilvánítsák az elágazást, ahogy azt tették a 3-as metró kapcsán, ami Újpestről indulva a Kálvin térnél vagy a Ferenc körútnál elágazhatott volna Kelenföld irányába, kiváltva az önálló 4-es metrót. De a 4-es metró utólag hozzáragasztott másik végét is helyettesíteni lehetett volna a 2-es metró Keleti pályaudvari elágazásával Zugló irányába. Az elágazásoknak az az előnye is megvan, hogy építési szakaszonként (3-4 állomásonként) is üzembe helyezhető, szemben az önálló vonalakkal, melyeket előbb végig ki kell építeni.

.....Mindezeket már többször is megírtam, s a DBR Metró Kft. becsületére legyen mondva, mindig részletes választ is kaptam, ami rendkívül ritka a mai világban. Az más kérdés, hogy az ellenérvek nagy részével nem tudtam, nem tudok egyetérteni, főleg független szakértőkkel való konzultációk után. Végül, ami a vitát illeti – ahogy azt legutóbb is írtam –, semmi esélyt nem látok arra, hogy az egyes SZDSZ-es politikusok által annyira mereven védett nyomvonalat bárki is megváltoztathatja (vagyis tényleg nincs alternatíva).

A vita le van zárva

Az „eredmény” előre látható volt: a 4-es metró természetesen a DBR Metrró Kft. – egy (valószínűleg metrós) hozzászóló kivételével mindenki által vitatott – elképzelése szerint fog megvalósulni, mivel ez a „testreszabott megoldás” (november 15.). Kinek a testére? A nyomvonal például – ilyen apróságra a projektigazgató nem is reagált – nyilván nem az egyetemisták és a Csepelről bejárók testére, hanem a Gellért Szálló vendégeiére és a bevásárló háziasszonyokéra.

Tökéletesen egyetértek Bőhm András megállapításával: a „Bel-Buda-belváros metróvonal csak gazdaságtalan, közlekedésileg indokolatlan luxusberuházás lehet.” (Egy koncepció, ami nincs – 2011. január 19.) Én kiegészíteném azzal, hogy nem csak a második ütem elhagyása miatt. Hogy mennyire így van, elég, ha emlékeztetek arra a vitára, ami a Népszabadságban is heteken át folyt még a metróépítés megkezdése előtt. A szakemberek elsősorban a vonalvezetést kifogásolták: a nyomvonal egyharmada párhuzamosan fut 2-es metróval. A Kálvin téri állomás rövid villamosmegállónyi távolságban van az Astroriától. Az eredeti tervekben Baross tér, Mátyás tér, Ferenc körút, Boráros tér, Egyetemváros stb. állomások szerepeltek. (A 6-os és a 4-es villamos lejáróját a Petőfi híd budai hídfőnél úgy tervezték és építették, hogy majd abból nyílik a metrólejárat.) Az éles szakmai vita ellenére egy végzetesen hibás vonalvezetést valósítanak meg. A Gellért téri állomás forgalma (szállóvendégek?) töredéke lesz annak, ami a Boráros téren és az Egyetemvárosnál lett volna. Gondoljunk csak a HÉV végállomására, vagy a két nagy egyetem sok-sok ezer hallgatójára.

.....Érdekes volna megkérdezni: miért nem hosszabbítják meg az 1-es villamos vonalát a Kelenföldi pályaudvarig? A Metro-lobby attól fél, hogy kiderül, az ott jelentkező utazási igényeket a 4-es metró nélkül is ki lehet elégíteni. Lehet, hogy az őrmezőiekre számítanak, akik 10-15 perc gyaloglással érik el lejáratot? Vagy arra a néhány száz autósra, akik a parkolóban hagyják kocsijukat? Talán az segíthetne, ha az összes Dél-Budáról érkező autóbusz végállomását ide helyeznék át, közel a lejáróhoz.

Sajnos, az őrmezeieknek nem csak örömet okoz a 4-es metró. Sokan félnek a megnövekedő zajterheléstől, ami a hatalmas parkolóktól jöhet. Ennél nagyobb, s abszolút reális probléma, hogy a metró kijárat 15-20 perces sétával érhető el. Ezen csak a régebben javasolt két megoldás egyike segíthetne: a várbeli mintához hasonló, sűrűn indított helyi midibusz-járat, vagy mozgójárda.

A legolcsóbb kivitelű mozgójárda a szabadban épülne, de a képpel ellentétben lehet fölötte egy hosszú tető, sőt az egész üvegfalú folyosóban futhatna, hasonlóan az alsó képen láthatóhoz.